挪威因其成功的电车激励措施饱受赞誉。如今，电车几乎占挪威新车销量的90%，但这仍然没有解决市区交通堵塞、噪音和事故等问题。事实上，电车的成功反而对公共交通造成了威胁，造成交通停滞。挪威需要重新考虑私家电车的问题，各国也需要讨论如何刺激出行以实现《巴黎协定》目标。
随着汽车共享运营商和微出行运营商（提供滑板车、自行车等轻便交通工具的运营商）努力实现盈利并相继退出无利可图的市场，出现了一个新的趋势。公共交通部门和市政当局正在对新的出行方式进行补贴，并将其纳入业务范围。
✦什么是公共出行
在过去十年间，Ruter、AtB和Kolumbus等挪威的公共交通运营商已经重新定位，成为更自主决定服务项目的出行公司，以和私家车竞争。
为推广共享通勤，法国拨款1.5亿欧元资助短途拼车，司机每载1人获3欧元，乘客可免费乘坐。司机完成10次载客将获100欧元奖励。据一家公司数据显示，94%的司机将持续提供拼车服务。
公共交通部门正在扩大公交月票的适用范围。在挪威特隆赫姆，当地的公共交通运营商AtB与其他公司合作，允许季票持有者无限次数使用共享单车，并每月享受两小时汽车共享服务。Ruter、Kolumbus和AtB还为偏远地区的微出行项目提供资助。
博韦社区负责交通事务的副总裁雅克·多里丹(Jacques Doridam)表示：“当我们首次在该地区推广拼车时，我们收到了温和的回应。我们认为，只是口头鼓励还不够，Loi d’orientation des mobilités法律一通过，我们立即为拼车司机和运营商予以补贴。随着时间的推移燃油价格上涨和通货膨胀上升，司机和乘客很快发现拼车的经济利益。最初的冒险尝试现在取得了巨大的成功。从2021年到2022年，拼车数量翻了一番，并且还在持续增长。”
布鲁塞尔、巴黎和柏林的公共交通当局也推出了整合出租车、微型交通、汽车共享和拼车等服务的出行规划软件。这些软件允许用户计划、预订和支付联运旅程。得以接触到公共交通部门庞大客户群的新型移动运营商的优势是显而易见的。
这些迹象表明，公共交通部门可能会重新定位为公共出行部门，借助协调交通和共享出行来与区域内的私家车竞争。
那么为什么不直接提高公共交通呢？
✦共享出行方案
人们普遍了解汽车的外部成本，但汽车依然占据着全球大多数城市的重要市场份额。仅仅依赖公共交通无法减少对汽车的依赖。21世纪的人们习惯了方便的自驾出行，对不够灵活的公共交通难以接受。
通过改善交通和出行方式吸引用户远不如实施严格限制使用汽车的政策有效。然而，为了避免不公平，各国必须为司机精心设计一个便捷的公共出行方案。
因此，共享交通服务应运而生。多年来，政府为城市交通提供资金补贴，旨在促进公共福利，而非谋求利润。那么，何以不以相似方式资助共享出行？
遗憾的是，事情不像我们想象的那样简单。
✦政府的角色
监管机构和运营商首先需要改变观念，团结一心。由于共享出行市场采用的是商业化运营，将其完全视为公共交通是不合适的。监管机构和运营商也需要共同面对一些棘手的问题：
城市管理部门和公共交通机构在什么情况下应该分工协作？在哪些领域和情形下，应该采取何种奖励政策？公共机构和商业机构在接受国家支持时，如何确保遵守相关法规？我们如何为尚未成熟、且缺乏利润的市场提供资金支持？我们如何确保市民能够从新型的出行服务中受益？
鼓励选用有轨电车的补贴将加剧城市地区的拥堵、噪音和事故问题。只是依靠公共交通或任何其他形式的共享出行并不能减少对私家车的依赖。与预想不同的是，公共交通与共享出行的结合能够创造一种有竞争力的出行模式。世界各地的公共交通部门不应仅限于现有的公共交通服务，而应努力发展已然成为公共出行部门。
地方当局能够借助加强监管和基础设施调整，继续减少汽车选用并促进共享出行。商业共享出行予以商能够向相应实体提供服务、可用性和定价数据，以换取更大的市场。
如果想到达这样的效果，必须减少私家车的使用，政府、市政当局和私人共享出行运营商一定要共同努力。最终，乘客将有更灵活的选择，城市将减少拥堵和污染，我们能够在做到气候目标方面发挥自己的微薄之力。
来源：联合国贸易网络